Cele 2022’: stawki i kadry

Cele 2022’: stawki i kadry

Jak naprawiano w latach 90.? Czemu w Słupsku nie martwią się o nowe ręce do pracy? Czy stawki rbh na umowach wreszcie drgną? – na te pytania (i wiele innych) odpowiadali dealerzy i reprezentanci Grupy CSV podczas debaty zorganizowanej w Szczecinie.

Grupa CSV
świętuje w tym roku 30-lecie swojej obecności na rynku lakierniczym. Trudno o lepszą okazję, by uczcić taki jubileusz, niż spotkanie z zaprzyjaźnionymi dealerami.

A jako, że wciąż mamy pandemię i zorganizowanie „masowego” świętowania wiąże się ze sporym ryzykiem, firma postawiła raczej na „punktowe” odwiedziny i rozmowy w mniejszym gronie. Do jednego z takich spotkań doszło pod koniec listopada w mateczniku CSV w Szczecinie. Atrakcji dla zaproszonych gości oczywiście nie zabrakło, a zwieńczeniem wizyty w stolicy Pomorza Zachodniego była wspólna dyskusja o najważniejszych wyzwaniach, z jakimi mierzą się aktualnie dealerzy oraz dostawcy w segmencie napraw blacharsko-lakierniczych.
Image

Osobiste relacje

Z uwagi na fakt, że w debacie wzięli udział dealerzy z naprawdę wieloletnim stażem, nie mogło jednak zabraknąć także części wspomnieniowej, zwłaszcza że nasi rozmówcy zgodnie, choć oczywiście z przymrużeniem oka, stwierdzili: „kiedyś to było…”.

Współpracuję z CSV od połowy lat 90., więc tu na 30-le cie będzie trzeba jeszcze chwilę poczekać, ale dużo nam nie brakuje. Sprzedawałem wtedy głównie Polonezy i prowadziłem serwis mechaniczny. O tym, by samodzielnie naprawiać szkody blacharskie czy lakiernicze, szczerze mówiąc nawet nie myślałem. Aż któregoś dnia zawitali do mnie Rafał Zmysłowski i Piotr Wietrzychowski i spróbowali przekonać, że to błąd. W końcu im się udało – i całe szczęście – choć zanim uruchomiłem u siebie dział lakierniczy, minęły dwa lata – opowiada Zbigniew Krysiak, właściciel firmy Aspol, obecnie dealer marki Kia z Tomaszowa Mazowieckiego.

Jak dodaje, nie miał w tamtym czasie wiedzy na temat prowadzenia działu blacharsko-lakierniczego, więc tym bardziej ucieszył się, że obaj panowie z CSV poprowadzili go przez tę inwestycję od A do Z.
Również nawiązanie współpracy między CSV a firmą Continental z Słupska opierało się w dużej mierze na osobistych relacjach. Z tą różnicą, że Grzegorz Goebel, właściciel dealerstwa Kii i Citroena, znał Wojciecha Jarząbka (obecnie członka zarządu Grupy CSV) jeszcze zanim… powstało CSV. – Jesteśmy z naszym dostawcą od początku i mimo wielu propozycji od konkurencji, pozostaję wierny „szczecińskim barwom”. Co ciekawe, pamiętam, że kiedy w połowie lat 90. otwieraliśmy własną blacharnię-lakiernię, wielu moich kolegów po fachu łapało się za głowę i pytało: „co ty najlepszego robisz?”. Ale ja widziałem w tym biznes, swoje zrobiło z pewnością moje rzemieślnicze wykształcenie i wiele lat spędzonych w cechu – mówi Goebel. Jednym z impulsów do rozwoju działalności dealersko-serwisowej był też fakt, że w Słupsku działała wtedy niewielka, ale ważna dla regionu, montownia samochodów marki Kia. – Ten zakład funkcjonował aż do ustanowienia pod koniec lat 90. o oficjalnego przedstawicielstwa Kii w Polsce. Były nawet plany, żeby w Słupsku powstała fabryka z prawdziwego zdarzenia, ale jak wiemy, wybór padł ostatecznie na Słowację. A my żyliśmy z montownią bardzo dobrze, z braku miejsca przy zakładzie służyliśmy jej nawet jako parking – wspomina dealer.

Zapisy jak do lekarza

Czym konkretnie CSV przekonywało do siebie nowe firmy? – Zrobili na mnie wrażenie głównie wiedzą o naprawach blacharsko-lakierniczych. Dla mnie było to coś nowego, a że technologia stała wówczas na zupełnie innym poziomie niż dzisiaj, to fachowa porada, pokazanie pewnych metod na żywo, a także dostęp do materiałów – to wszystko było bezcenne – przyznaje Zbigniew Krysiak. Na nieco inny aspekt, zapewne ze względu na swoją serwisową przeszłość, zwraca uwagę Grzegorz Goebel. – Z blacharnią miałem styczność już wcześniej, jako jeden z nielicznych w Słupsku potrafiłem nawet lakierować „metalikiem”. Z ludźmi z CSV po prostu dobrze się nam pracowało: pod względem sprawności kontaktu, dostaw, jakości produktu. Dopiero w kolejnych latach doszedł do tego własny mieszalnik, wsparcie przy doborze koloru czy system do zarządzania serwisem – mówi właściciel firmy Continental.

Na jeszcze inną, z dzisiejszej perspektywy wręcz niewiarygodną, rzecz zwraca uwagę Wojciech Jarząbek. – Z lat 90. utkwił mi w gło wie pewien obrazek: długie kolejki chętnych ustawiające się przed dobrymi lakierniami.
A co więcej, właściciel serwisu mógł sobie pozwolić na normalne wakacje – zamykał zakład na dwa tygodnie czy miesiąc, a klienci cierpliwie czekali – mówi. Także rentowność stała na innym poziomie niż obecnie. – Stawki napraw były – jak na tamte czasy – wysokie, koszty dużo niższe, a klientowi nawet do głowy nie przyszło, by naciskać na rabat. Mało tego, większość wydań kończyła się… otrzymaniem upominku od klienta – za to, że go przyjęliśmy i zajęliśmy się dobrze jego autem. Coś na zasadzie „dopchania” się na wizytę do dobrego lekarza specjalisty – śmieje się Grzegorz Goebel.

O tym, że naprawdę „dobrego”, świadczy choćby to, że 90 proc. blacharni-lakierni, które startowały w tamtych czasach na Pomorzu, już nie ma. A firma Continental wciąż prężnie działa. Podobnie jak Aspol – jedyny autoryzowany dealer w Tomaszowie Mazowieckim.

Za ile naprawiać?

W 2021 r. – i nic nie wskazuje na to, aby miało się to zmienić w najbliższych miesiącach – największe wyzwania w segmencie napraw powypadkowych to zapewnienie sobie jakościowej kadry oraz odpowiedniej stawki roboczogodziny. To drugie wiąże się nieodzownie ze sztywną polityką prowadzoną przez firmy ubezpieczeniowe.

Dawniej to serwis określał cennik swoich usług, teraz decydują za nas ubezpieczyciele, a co gorsze – proponowane przez nich stawki nie zmieniają się od lat, mimo skokowo rosnących kosztów prowadzenia biznesu: wyższych płac, sprzętu, rachunków za media. To kazus podobny do tego, z jakim borykamy się od dawna w SKP przy cenach badań technicznych – ubolewa Adam Goebel, w firmie Continental odpowiedzialny za działy posprzedażne.

To powoduje, że dealerzy coraz poważniej myślą o rezygnacji ze stałych umów o współpracy w zakresie likwidacji szkód.

Na razie pracuję w oparciu o umowy, natomiast zbyt niska stawka nie pozwala zarobić na koszty, nie mówiąc już o rozwoju firmy. Sądzę, że dealerzy powinni tu działać wspólnie, bo razem stanowimy większą siłę – zaznacza Zbigniew Krysiak.

Zbigniew Krysiak, Aspol: Na razie pracuję w oparciu o umowy, natomiast niska stawka boli. Dealerzy powinni tu działać wspólnie.
Image
Przy naprawach nieobjętych stałymi umowami dealerzy coraz częściej chodzą zaś z ubezpieczycielami do sądów. Stawka rbh oferowana przez towarzystwo ubezpieczeniowe nijak ma się bowiem do stawki, na jakiej pracuje serwis. – Różnice w stawkach dochodzą nawet do 40-50 proc. Zdecydowanie jest o co walczyć, bo to często być albo nie być rentowności działu – przekonuje właściciel firmy Aspol.

W podobnym duchu wypowiada się Adam Goebel.

Warto dochodzić należnych firrmie pieniędzy. Spora część spraw kończy się, jeszcze zanim trafi na wokandę. Z kolei sąd prawie wszystko rozstrzyga na naszą korzyść. Oczywiście musi to potrwać, ale czas działa też poniekąd na naszą korzyść, bo im dłużej ubezpieczyciel nie płaci, tym więcej będzie musiał „oddać” w odsetkach. Choć nie będę krył, że z największym towarzystwem wciąż działamy na stałej umowie – dodaje Adam Goebel.
Zbigniew Krysiak, Aspol: Na razie pracuję w oparciu o umowy, natomiast niska stawka boli. Dealerzy powinni tu działać wspólnie
Ale gra idzie nie tylko o stawki rbh. Równie ważne są normy czasowe – zarówno te przewidziane przez ubezpieczycieli, jak i przez producentów. – Jeśli ubezpieczyciel przewiduje na daną czynność na przykład 2 godziny mniej niż jej faktyczny minimalny czas wykonania, to podniesienie stawki rbh o 20 czy 30 proc. niewiele pomoże. To też element, o który należy walczyć. Nie wspominając już, że niektórych czynności – jak mycie auta – ubezpieczyciel w ogóle nie uwzględnia w swoim kosztorysie – zwraca uwagę Grzegorz Goebel. Niebagatelną rolę mają tu do odegrania serwisowi kosztorysanci, którzy powinni drobiazgowo dokumentować każdą czynność i każdy materiał użyty przez warsztat.

Uważam, że czas naprawy jest zwykle niedoszacowany o minimum 3-4 godziny. Samo przyjęcie i oględziny auta zajmują około godziny, a ubezpieczyciel za to nie płaci – dodaje Goebel.

Z kolei firrma Aspol wdrożyła nie tak dawno zewnętrzne kosztorysowanie, oparte o system CSV. – Jesteśmy naprawdę zadowoleni, choć nasze wyceny nie zawsze są od razu uznawane przez firmy ubezpieczeniowe. Ale przynajmniej mamy argumenty, by bronić swoich racji. Nie tworzymy żadnej fikcji, chodzi o rzetelność – zaznacza dealer marki Kia.

Zadbać o kadrę

Drugą sprawą, która żywo rozpala branżę, jest skuteczne pozyskiwanie fachowych rąk do pracy w działach technicznych firmy, a stanowiska blacharza i lakiernika już od dawna znajdują się na samym szczycie dealerskiej, rekrutacyjnej listy życzeń.

Największy problem to znalezienie „świeżej krwi”, czyli ludzi młodych, którzy dopiero zaczynają swoją zawodową drogę. – Kłopot zaczyna się już w domach potencjalnych kandydatów, bo nierzadko to rodzice uczniów szkół zawodowych mają inny pomysł na przyszłość swojego dziecka – sygnalizuje temat Marek Bartosiak z Grupy CSV.

Rozwiniemy go już w kolejnym numerze. Warto poczekać, zwłaszcza że jednemu z uczestników naszej dyskusji udaje się sprostać wyzwaniu i nie ma on większego problemu z kompletowaniem kadry swojej blacharni-lakierni. Kto i jak? O tym – a także o przyszłości rynku – opowiemy szczegółowo wkrótce.
Image

Drukuj   E-mail